Крупнейший в мире авторынок переживает уже не застой, а настоящий кризис. В сентябре в Китае было продано на 28% меньше автомобилей, чем годом ранее, хотя рынок ожидал оживления. Для европейских автопроизводителей это плохая новость, а для многих китайских компаний экспорт становится шансом выжить.
Рынок, превышающий по размеру США и ЕС вместе взятые
С первого взгляда развитие китайского автопрома выглядит как сплошная история успеха, но на самом деле всё не так просто. В 2025 году в Китае было продано около 34,3–34,4 млн автомобилей, тогда как в мире — 96,5–99,8 млн. Китайский рынок более чем вдвое превышает американский и более чем втрое — европейский, а на Китай приходится более трети мирового спроса на новые автомобили.
Обладая всем необходимым — то есть рабочей силой, сырьем, технологиями, дешёвой энергией, государственной поддержкой и гигантским внутренним рынком — китайские концерны развивались с невероятной скоростью. Но теперь именно эта скорость стала проблемой. Производственные мощности растут значительно быстрее, чем рынок сбыта.
Добавьте GSMinfo в источники в Google News Чтобы видеть наши публикации в своей ленте новостей
По осторожным оценкам, в 2026 году китайские компании могли бы произвести более 51 млн автомобилей, а выпустят лишь около 35–36 млн. То есть одни только незадействованные мощности китайских заводов превышают годовой спрос на новые автомобили во всем Евросоюзе, где продается около 11 млн машин в год. Китаю не хватает не заводов и не сырья, а покупателей.
Почему рынок падает
Больше всего в сентябре сократились продажи бензиновых автомобилей — на 43 % до примерно 534 тыс. штук. Дизельные автомобили и раньше занимали незначительную долю рынка. Продажи так называемых NEV, то есть электромобилей, плагин-гибридов и электромобилей с генераторами, тоже снизились, но в меньшей степени — на 16,7% до 1,08 млн. В результате доля электрифицированных автомобилей на китайском рынке достигла 67%.
Раньше китайские компании реагировали на падение продаж совсем не так, как европейские. Вместо сокращений и закрытия заводов они быстро выпускали более новые, лучше оснащенные и мощные модели по всё более привлекательным ценам. На этот раз даже акции и новинки не смогли привлечь покупателей. К тому же китайский рынок практически не знает лояльности к брендам. Новичок, представивший интересную модель, может получить десятки тысяч заказов, но за следующим автомобилем эти же клиенты обратятся к конкуренту с более выгодным предложением.
Удар по европейским брендам
Для европейских, японских и корейских концернов кризис в Китае вдвойне болезнен. Во-первых, закончилось «Эльдорадо», на которое все рассчитывали в своих долгосрочных планах. Китайцы покупают всё меньше импортных автомобилей и даже машин иностранных марок, произведённых в Китае. Именно падение продаж в этой стране является главной причиной проблем Volkswagen или Mercedes, которые пока не могут жаловаться на европейские продажи.
Во-вторых, для многих китайских производителей единственный способ выжить заключается в быстром наращивании экспорта, в частности в ЕС. И речь идет не только о деньгах, но и о том, чтобы доказать китайским властям целесообразность существования бренда. Министерство промышленности и информационных технологий Китая может в любой момент отозвать лицензию на производство у компании, которая, по его мнению, не имеет перспектив. В этом году из списка китайских автопроизводителей уже исчезли как минимум восемь компаний. Производство на экспорт ценится выше, поэтому власти могут на время закрыть глаза даже на низкую рентабельность.
Экспорт уже растет
На рынках Азии, Южной Америки, Африки и в России китайские концерны уже вытесняют конкурентов. Среди крупнейших покупателей китайских автомобилей в 2025 году были Мексика (около 625 тыс.), Россия (около 583 тыс., где китайские марки уже захватили большую часть рынка) и ОАЭ (около 572 тыс.). Крупные китайские игроки могут позволить себе минимальную маржу, губительную для конкурентов.
В то время как внутренний рынок падает, компании BYD и Geely, которые теряют на внутреннем рынке более 10 % продаж, увеличили экспорт более чем на 150 %. Аналитики Nomura связывают это и с ростом спроса на электромобили в мире из-за топливного кризиса, ведь именно китайские компании обладают в этой сфере наибольшими компетенциями. Впрочем, на экспорт до сих пор уходит менее чем каждый пятый китайский автомобиль. Для сравнения: японские концерны экспортируют около половины продукции, а немецкие — около трех четвертей.
Европа и Украина
В прошлом году доля китайских марок на европейском рынке новых автомобилей составляла около 4,5 %, а в первом полугодии 2026 года на рынке ЕС она уже превысила 9 %. На Парижском автосалоне среди примерно 60 марок 16 были китайскими. Причем европейцы в основном демонстрировали концепты, а китайцы — автомобили, которые уже можно купить или которые скоро поступят в продажу. Более того, китайские компании не ограничиваются бюджетным сегментом и всё активнее выходят в премиум-сегмент.
В Украине эта тенденция ощущается ещё сильнее. По данным «Укравтопрома», в 2025 году автомобили китайского производства заняли 29,5 % рынка новых легковых автомобилей, а во втором полугодии их доля выросла до 38,2 %. Осенью 2025 года BYD впервые возглавил рейтинг брендов на украинском рынке новых автомобилей. В значительной степени это объяснялось льготным импортом электромобилей, действовавшим до 1 января 2026 года. Поэтому, если китайские производители действительно начнут экспортировать ещё более активно, украинских покупателей, скорее всего, ждёт ещё более широкий выбор китайских моделей и более жесткая ценовая конкуренция.
