На протяжении десятилетий в авиации действовало простое правило: чем длиннее маршрут, тем больше самолёт. Вместе с размерами росли расходы на топливо, количество пассажиров и риск для авиакомпании, которой приходилось продавать каждое кресло на борту. Символом такого подхода стал Boeing 747. Его эпоха прошла, но большинство самых длинных рейсов унаследовали широкофюзеляжные Boeing 787 и Airbus A330 и A350. Теперь эта логика дает сбой. Новые самолеты не становятся больше, зато более компактные учатся летать дальше.
Свежий пример был продемонстрирован 24 сентября. Компании Pratt & Whitney и United Airlines сообщили о поставке первого самолета с двигателями GTF Advantage. Его получила Airbus A321XLR — одна из самых интересных моделей, демонстрирующая, насколько расширились возможности узкофюзеляжных лайнеров.
Что изменилось в двигателе
Новая версия GTF обеспечивает на 4–8 % больше тяги при взлете. Кроме того, она может проработать на крыле в два раза дольше, прежде чем поступит на техническое обслуживание, чем нынешняя версия. Инженеры переработали в первую очередь «горячую» секцию, то есть часть двигателя с самыми суровыми температурными условиями. К 2028 году на стандарт Advantage должна перейти вся линия производства PW1100G-JM.
Несколько процентов тяги звучат скромно, но всё меняется, когда смотришь, на какой самолёт их устанавливают. По данным Airbus, A321XLR способен пролететь до 8700 км и находиться в воздухе до 11 часов. В типичной двухклассной компоновке он вмещает около 206–220 пассажиров, а максимальная вместимость составляет 244 человека. То есть это по-прежнему самолёт с одним проходом между креслами, дальность полёта которого приближается к показателям гораздо более крупных машин.
Впрочем, 8700 км — это предельное значение. Реальная дальность зависит от погодных условий, количества пассажиров и багажа, запаса топлива и конкретной компоновки салона. Поэтому не каждый A321XLR, загруженный под завязку, сможет пролететь почти 9000 км при любых условиях. Именно поэтому дополнительный запас мощности здесь имеет большее значение, чем на самолете, летающем преимущественно по коротким маршрутам.
Когда большой самолёт становится слишком большим
United планирует использовать A321XLR, в частности, на маршрутах из Ньюарка в Люксембург, на Ибицу, в Валенсию и Марсель, а также между Вашингтоном и Тулузой. Ранее самолет должен начать свою международную карьеру с рейсов из Вашингтона в Амстердам и Дублин. Само по себе это мало что объясняет, пока не сравнить вместимость. Airbus A330-900 в типичной трехклассной компоновке вмещает примерно 287–303 пассажира, а A321XLR может сократить эту цифру до около 200. Разница кажется небольшой, но для авиакомпании, которая выполняет рейсы несколько раз в неделю, это десятки непроданных мест на каждом рейсе.
Представим, что между двумя городами существует спрос на прямой перелет через Атлантику, но его недостаточно, чтобы регулярно заполнять широкофюзеляжный самолет вместимостью почти 300 мест. Раньше у авиакомпании было не так много вариантов: пойти на риск, летать реже или отправлять пассажиров через крупный хаб с пересадкой. Теперь появляется ещё один путь: задействовать на маршруте меньший самолёт и перевозить людей напрямую.
Airbus не случайно позиционирует A321XLR как самолет для прямых рейсов между крупными и небольшими городами, который также может заменить широкофюзеляжные самолеты в периоды сезонного спада спроса или вне пиковых дат. Это не означает начало конца для A350 или Boeing 787. На самых загруженных дальнемагистральных линиях преимущества более крупных самолетов — а именно количество мест, грузовое пространство и дальность полета — A321XLR просто не заменит. Меняется другое: порог, с которого большой самолет вообще необходим.
Революция, не выглядящая как революция
Крупнейшие изменения в авиации в ближайшие годы могут выглядеть совсем не так, как в фильмах о будущем. Полная электрификация до сих пор упирается в физику накопления энергии, поэтому отрасль ищет преимущества в других направлениях: аэродинамике, материалах, силовых установках и в том, как именно используются самолеты.
A321XLR хорошо иллюстрирует этот подход. Визуально никакой революции: это развитие семейства A320, берущего начало в 1980-х. Разница в том, что современная версия может пересекать океан и обслуживать маршруты, для которых еще недавно естественным выбором был гораздо более крупный самолет. Поэтому в GTF Advantage важнее не сами проценты тяги, а то, что они помогают сделать самолету, на крыло которого только что установили новые двигатели. Самые большие дальнемагистральные самолеты A321XLR не заменит, но может отобрать у них часть маршрутов, где их главное преимущество — огромное количество мест — превращалось в проблему.
