Поки європейські виробники сперечаються, чи має майбутнє великий гібридний позашляховик, китайський Zeekr — преміальний бренд концерну Geely — просто його збудував. Zeekr 8X Ultra Plus нещодавно проїхав перші розгорнуті тест-драйви в Китаї, і за їхніми підсумками вимальовується цікава картина: це машина, яка з паперових характеристик виглядає як чергове «китайське диво з тисячею коней», а на дорозі виявляється значно тоншим і продуманішим продуктом. Наприкінці 2026 року модель обіцяють привезти до Європи — тож придивитися до неї варто вже зараз.
Позиціонування: проти всіх одразу
За форматом 8X — великий п’ятиметровий SUV (5,1 м довжини, колісна база 3,07 м) у преміальному сегменті. У Китаї він грає на одному полі з Li Auto L7, Aito M7 і — що показово — з BMW X5 у гібридній версії. Лінійка стартує з 329 800 юанів (близько $45 800), тестований топовий Ultra Plus коштує 399 800 юанів (~$55 500). За мірками сегмента, де за X5 PHEV просять відчутно більше, це агресивний цінник — класична китайська формула «більше техніки за менші гроші», тільки цього разу з реальною інженерією під капотом.
Силова установка: цифри, які треба пояснювати
Сумарні 885 кінських сил дає зв’язка турбованого 2,0-літрового бензинового двигуна (205 кВт) із двома електромоторами на 660 кВт разом. Але головна технічна родзинка не в потужності, а в архітектурі: тягова батарея на 70 кВт·год працює на 900-вольтовій платформі — рішення, яке досі асоціювалося з чистими флагманськими електромобілями, а не з гібридами. Практичний наслідок — зарядка з 20 до 80% приблизно за дев’ять хвилин на швидкості 6C: поки власник п’є каву, машина заряджається на пару сотень кілометрів.
На самій електриці 8X проїжджає до 410 км за циклом CLTC — тобто в щоденному режимі це фактично електромобіль, який згадує про бензиновий двигун лише в далекій дорозі. Розгін до сотні — близько 3,7 секунди, і, за враженнями оглядачів, тяга подається контрольовано, без різких стрибків моменту, якими грішать багато потужних електрифікованих машин.
На дорозі: несподівано доросло
Шасі — це те, де 8X приємно здивував. Подвійні поперечні важелі спереду, мультиважільна схема ззаду, пневматичні пружини й адаптивні амортизатори з плавним регулюванням — набір цілком флагманський. У спортивному режимі кузов опускається і збирається, а активна система контролю кренів динамічно дожимає жорсткість у поворотах — великий SUV тримається за асфальт помітно впевненіше, ніж належить машині такої маси. Кермо для п’ятиметрової машини реагує напрочуд прямо, хоча без підруленя задньої осі радіус розвороту залишається великим.
Утім, ідеальною машину не назвеш, і чесний огляд мусить це зафіксувати. Найпомітніша проблема — акустична: широчезні 275-міліметрові шини на 22-дюймових дисках відверто шумлять на магістралі, зводячи нанівець частину зусиль зі звукоізоляції. Задня підвіска передає різкі вертикальні удари жорсткіше за передню — на розбитому покритті пасажири другого ряду це відчують. А на малих швидкостях незбалансовано працює перехід між рекуперативним і механічним гальмуванням — момент, який китайські виробники чомусь системно недопрацьовують навіть у дорогих моделях.
Салон: люкс із дрібними проколами
Інтер’єр зібраний за канонами сучасного китайського преміуму: м’які матеріали на торпедо й дверях, вставки з натурального дерева, замшева стеля — і, що тішить, збережені фізичні кнопки для критичних функцій. Другий ряд з електрорегулюваннями, розкладними столиками й холодильником у центральній консолі явно розрахований на власника, якого возять, а не який кермує. З дивацтв — окремий екран для заднього ряду, який здебільшого дублює функції основного і практичної цінності майже не додає, та амбієнтна підсвітка, у якій подекуди видно точкові джерела світла — дрібниця, але в машині за $55 тисяч такі дрібниці помічаєш.
Асистенти водіння побудовані навколо лідара на даху, доповненого камерами й радаром. Утримання в смузі й адаптивний круїз у тестах працювали стабільно, без різких відключень, а старші версії лінійки отримують сенсорні масиви з обчислювальною потужністю до 1400 TOPS — запас на майбутні функції автономності.
Вердикт
Zeekr 8X Ultra Plus — рідкісний випадок, коли за гучними цифрами стоїть послідовна інженерія: 900-вольтова архітектура, чесні 410 електричних кілометрів, флагманське шасі з активним контролем кренів і салон, який не соромно порівнювати з німецькими однокласниками. Недоліки в нього теж є — шумні шини, жорсткувата задня підвіска, сирувате гальмування на малих швидкостях, — але це недоліки рівня «доопрацювати», а не «переробити».
Для Європи ця машина може стати неприємним сюрпризом якраз для того сегмента, де маржа традиційно найсолодша — великих преміальних SUV. Бренд уже розігнався і вдома: за перший квартал 2026 року Zeekr продав 59 466 автомобілів, на 48,3% більше, ніж торік. Слідом за флагманським 9X наприкінці року до Європи вирушить і 8X — і тоді порівняння з X5 PHEV відбудеться вже не в китайських оглядах, а на європейських дорогах, за європейськими цінами розмитнення й з європейськими покупцями в ролі суддів.
Нагадаємо, китайський автопром зараз тисне на всі сегменти одночасно: раніше ми писали про новий Denza N8 від BYD — електричний позашляховик із батареєю на 130 кВт·год і заявленим запасом ходу понад тисячу кілометрів, який готується зсунути планку вже в чистих електромобілях.
