Пока европейские производители спорят, есть ли будущее у большого гибридного внедорожника, китайский Zeekr — премиальный бренд концерна Geely — просто создал его. Zeekr 8X Ultra Plus недавно прошел первые полномасштабные тест-драйвы в Китае, и по их итогам вырисовывается интересная картина: это машина, которая по бумажным характеристикам выглядит как очередное «китайское чудо с тысячей лошадиных сил», а на дороге оказывается гораздо более утонченным и продуманным продуктом. В конце 2026 года модель обещают привезти в Европу — так что присмотреться к ней стоит уже сейчас.
Позиционирование: против всех сразу
По формату 8X — это большой пятиметровый внедорожник (длина 5,1 м, колесная база 3,07 м) в премиальном сегменте. В Китае он конкурирует с Li Auto L7, Aito M7 и — что показательно — с BMW X5 в гибридной версии. Линейка начинается с 329 800 юаней (около $45 800), тестируемая топовая версия Ultra Plus стоит 399 800 юаней (~$55 500). По меркам сегмента, где за X5 PHEV просят ощутимо больше, это агрессивная цена — классическая китайская формула «больше техники за меньшие деньги», только на этот раз с настоящей инженерией под капотом.
Силовая установка: цифры, которые нужно пояснять
Общую мощность в 885 лошадиных сил обеспечивает сочетание турбированного 2,0-литрового бензинового двигателя (205 кВт) с двумя электродвигателями суммарной мощностью 660 кВт. Но главная техническая изюминка заключается не в мощности, а в архитектуре: тяговая батарея на 70 кВт·ч работает на 900-вольтовой платформе — решение, которое до сих пор ассоциировалось с чистыми флагманскими электромобилями, а не с гибридами. Практический результат — зарядка с 20 до 80 % примерно за девять минут на скорости 6C: пока владелец пьет кофе, машина заряжается на пару сотен километров.
На одном только электричестве 8X проходит до 410 км по циклу CLTC — то есть в повседневном режиме это фактически электромобиль, который прибегает к бензиновому двигателю лишь в дальних поездках. Разгон до сотни — около 3,7 секунды, и, по впечатлениям обозревателей, тяга подается контролируемо, без резких скачков крутящего момента, которыми грешат многие мощные электромобили.
На дороге: неожиданно появился
Шасси — вот что приятно удивило в 8X. Двойные поперечные рычаги спереди, многорычажная схема сзади, пневматические пружины и адаптивные амортизаторы с плавной регулировкой — набор вполне флагманский. В спортивном режиме кузов опускается и подтягивается, а активная система контроля кренов динамически повышает жесткость в поворотах — большой SUV держится на асфальте заметно увереннее, чем положено машине такой массы. Руль для пятиметровой машины реагирует на удивление прямо, хотя без подруливания задней оси радиус разворота остаётся большим.
Впрочем, эту машину нельзя назвать идеальной, и в честном обзоре это необходимо отметить. Самая заметная проблема — акустическая: широкие 275-миллиметровые шины на 22-дюймовых дисках откровенно шумят на магистрали, сводя на нет часть усилий по звукоизоляции. Задняя подвеска передает резкие вертикальные удары жестче, чем передняя — на разбитом покрытии пассажиры второго ряда это почувствуют. А на малых скоростях несбалансированно работает переход между рекуперативным и механическим торможением — момент, который китайские производители почему-то систематически недорабатывают даже в дорогих моделях.
Салон: люкс с мелкими проколами
Интерьер выполнен в духе современного китайского премиум-класса: мягкие материалы на приборной панели и дверях, вставки из натурального дерева, замшевый потолок — и, что радует, сохранены физические кнопки для важнейших функций. Второй ряд с электрорегулировкой, откидными столиками и холодильником в центральной консоли явно рассчитан на владельца, которого возят, а не на того, кто сидит за рулем. Из причуд — отдельный экран для заднего ряда, который в основном дублирует функции основного и практически никакой ценности не приносит, а также амбиентная подсветка, в которой местами видны точечные источники света — мелочь, но в машине за $55 тысяч такие мелочи замечаешь.
Системы помощи водителю построены на основе лидара, установленного на крыше, дополненного камерами и радаром. Удержание в полосе движения и адаптивный круиз-контроль в ходе тестов работали стабильно, без резких отключений, а старшие версии линейки получают сенсорные массивы с вычислительной мощностью до 1400 TOPS — запас на будущие функции автономности.
Вердикт
Zeekr 8X Ultra Plus — редкий случай, когда за громкими цифрами стоит продуманная инженерия: 900-вольтовая архитектура, реальные 410 километров пробега на электротяге, флагманское шасси с активным контролем кренов и салон, который не стыдно сравнивать с немецкими одноклассниками. Недостатки у него тоже есть — шумные шины, жестковатая задняя подвеска, сыроватое торможение на малых скоростях, — но это недостатки уровня «доработать», а не «переделать».
Для Европы эта машина может стать неприятным сюрпризом именно для того сегмента, где маржа традиционно самая высокая — крупных премиальных внедорожников. Бренд уже набрал обороты и на домашнем рынке: за первый квартал 2026 года Zeekr продал 59 466 автомобилей, что на 48,3% больше, чем в прошлом году. Вслед за флагманской моделью 9X в конце года в Европу отправится и 8X — и тогда сравнение с X5 PHEV состоится уже не в китайских обзорах, а на европейских дорогах, по европейским ценам растаможивания и с европейскими покупателями в роли судей.
Напомним, что китайский автопром сейчас активно развивается во всех сегментах одновременно: ранее мы писали о новой Denza N8 от BYD — электрическом внедорожнике с батареей на 130 кВт·ч и заявленным запасом хода более тысячи километров, который готов поднять планку уже в сегменте чисто электрических автомобилей.