Дракон пробудився: коли китайська COMAC потіснить Boeing та Airbus

Новий літак C919 вже у виробництві, а COMAC активно просуває його в азіатських країнах. Але чи зможе китайський авіавиробник скласти конкуренцію Boeing і Airbus як постачальник літаків для міжнародних перевезень?

У лютому китайський виробник COMAC (скорочення від Commercial Aircraft Corporation of China – Комерційна авіаційна корпорація Китаю) представив літак С919 на авіашоу в Сінгапурі. Виставка та демонстрація комерційного пасажирського літака пройшли також у В’єтнамі, Лаосі, Камбоджі, Малайзії та Індонезії. Якщо COMAC отримає дозвіл регулюючих органів, почне виконувати регулярні рейси не тільки в Китаї, але й по всій Південно-Східній Азії.

Поки COMAC, заснована в 2008 році в Шанхаї, виробляє лише вузькофюзеляжні літаки (до 4 м у діаметрі) — це близькомагістральний ARJ21 та середньомагістральний C919, розраховані відповідно на малу (від 1 тис. до 2,5 тис. км) та середню (Від 2,5 тис. до 6 тис. км) дальність польоту. Передбачається, що більш перспективна з погляду регіональної експансії модель С919 складе конкуренцію A320 від Airbus і Boeing 737.

Літаки з вузьким фюзеляжем вміщують значно менше пасажирів і, як правило, не відрізняються такою дальністю польоту, як широкофюзеляжні. Максимальна пасажиромісткість серед літаків цього класу у Boeing 757-300 – 289 осіб. Широким вважається діаметр фюзеляжу від 5 до 6 м. Широкофюзеляжні літаки можуть взяти на борт від 230 до 500 осіб.

Також у COMAC закінчують розробку літака C929 із широким фюзеляжем, але навіть перший екземпляр останнього буде готовий не раніше вересня 2027 року. Передбачається, що пасажиромісткість лайнера становитиме 280-400 місць, а дальність польоту – 12 тис. км.

Що стосується перспективної моделі C919, то поки що літак може здійснювати рейси тільки в Китаї: до початку квітня жодна країна не надала дозвіл на використання свого повітряного простору для польотів лайнера. Певною мірою це питання часу. Наприклад, два близькомагістральні ARJ21 виробництва COMAC вже використовуються індонезійською авіакомпанією TransNusa, що частково належить China Aircraft Leasing Group.

У самій компанії ринок Південно-Східної Азії називають перспективним. Однак, як зазначає колумніст Bloomberg Opinion Тім Калпан, щоб COMAC змогла завоювати довіру та забезпечити собі життєздатність на тривалому часовому проміжку, компанії потрібно більше іноземних покупців.

Конкурент Boeing та Airbus

Як пише Bloomberg , COMAC цілком може покласти край дуополії Airbus і Boeing. І оскільки продукцію компанії ще не представлено на міжнародному ринку, то першим кроком стане переорієнтація китайських авіаперевізників на місцевого виробника.

Так, на сьогоднішній день китайські авіакомпанії – головні клієнти Airbus та Boeing. В експлуатації вони мають 2 тис. вузькофюзеляжних літаків від європейської та американської компаній. Однак до початку березня Bloomberg повідомляв з посиланням на дані аналітичної компанії Cirium, що COMAC було замовлено 250 вузькофюзеляжних літаків, що вже можна порівняти з 380 у Airbus і 210 у Boeing, що переживає кризу через проблеми з безпекою лайнерів.

Галузеві експерти уважно стежать за китайською компанією. Операційний директор Riyadh Air Пітер Белль сказав : «Упевнений, що в найближчі десять років у компанії стануть кращими у виробництві літаків. <…> Я б у жодному разі не став недооцінювати COMAC».

Керуючий директор з комерційного маркетингу Boeing в Азіатсько-Тихоокеанському регіоні Дейв Шульте зазначив , що Boeing ще доведеться поборотися з китайським виробником. А CEO підрозділи комерційних літаків Airbus Крістіан Шерер також бачить у китайському виробнику майбутнього конкурента, хоча зазначає , що навряд чи C919 здійснить переворот на ринку.

Проблеми: виробництво не зростає

Незважаючи на попит у Китаї та настороженість конкурентів, COMAC стикається з перешкодами, які заважають компанії скоротити відрив від лідерів ринку. За словами професора Гонконзького політехнічного університету Сяовен Фу, виробництво C919 зростає повільно. Так, у COMAC заявили, що отримали минулого року 1061 замовлення. При цьому поставити зможуть лише дев’ять літаків упродовж року. Від часу здійснення першого комерційного рейсу у травні минулого року в експлуатацію всередині країни надійшли лише п’ять літаків, повідомляє FT. За оцінками авіаційної консалтингової компанії IBA, до 2030 року виробництво може зрости до 70 літаків, але це менше, ніж Airbus випускає за місяць.

На думку головного економіста Інституту китайських досліджень Меркатора Макса Зенглейна, COMAC не йдуть на різке розширення виробництва з побоювань, що воно може негативно вплинути на якість, а значить безпеку літаків. На тлі підвищеної уваги до цієї теми (спровокованого інцидентом з дверима, що відірвалися у літака Boeing) ціна помилки зростає. Ризиків додає і китайське походження компанії.

Залежність від постачальників із Європи та США

COMAC залежить від іноземних комплектуючих. Серед них двигуни, які постачають франко-американське підприємство CFM International, а також допоміжні силові установки від американського виробника Honeywell. Тому у разі загострення геополітичної напруженості COMAC може потрапити під обмеження, подібні до накладених на Huawei з боку США. Відповідно, пріоритетним завданням для компанії стає не нарощування виробництва за будь-яку ціну, а заміщення імпортних компонентів власними аналогами. З посиланням на обізнані джерела в Bloomberg стверджують , що в довгостроковому періоді в COMAC збираються замінити всі компоненти C919, що імпортуються зі США.

Тим часом, на думку аналітиків , компанії знадобляться роки, щоб досягти рівня виробництва, що відповідає міжнародним стандартам безпеки комерційної авіації. Як зазначив керуючий директор AeroDynamic Advisory Річард Абулафія, поки що лідери з виробництва реактивних двигунів для комерційних літаків – це США та Великобританія.

Сертифікація

Поки що C919 використовується тільки в Китаї. І якщо сертифікація літака не здається неможливою у країнах Південно-Східної Азії, то з Європою та США все складніше. Складно уявити, що на тлі проблем у найбільшого американського виробника — Boeing — влада США легко піде на дозвіл експлуатації лайнера з країни-конкурента (так Китай характеризується у стратегії національної безпеки США). Як зазначає професор Гонконзького політехнічного університету Сяовень Фу, більше шансів скористатися проблемами Boeing у її європейського конкурента Airbus, ніж у COMAC.

Перспективи

Вихід на міжнародний ринок цивільного авіабудування — важливе завдання з погляду китайської влади. Так, за оцінкою Скотта Кеннеді з Центру стратегічних та міжнародних досліджень (CSIS), обсяг наданої COMAC державної підтримки міг становити до 2020 року до $72,1 млрд.

Як вважає директор з оцінки та консалтингу в авіаційній консалтинговій компанії IBA Майк Йоманс: «У C919 є всі можливості завоювати частку ринку, особливо внутрішнього». Однак зробити потрібно ще багато: «налагодити виробництво, задовольнити внутрішній попит, отримати сертифікацію та вийти на міжнародні ринки».

В IBA вважають, що до 2030 року C919 займе 8% домашнього ринку вузькофюзеляжних літаків, але лише 1,2% світового. І це за умови того, що COMAC вдасться успішно наростити виробництво. На думку глави Міжнародної асоціації повітряного транспорту Віллі Уолша, компанії може знадобитися 20 років, щоб конкурувати з Airbus чи Boeing на міжнародному ринку.

Як пише оглядач Bloomberg Opinion Тім Калпан, труднощі китайської компанії не можна назвати непереборними і має шанс покінчити з дуополією на ринку цивільного авіабудування. Так, Калпан припускає , що навіть якщо COMAC наздогнать санкції США, на кшталт тих, що вводилися проти Huawei під гаслом забезпечення національної безпеки, то компанії все одно знайдеться місце на міжнародному ринку авіаційного транспорту, який оцінюється в $800 млрд. Причому в особливо перспективних регіонах таких як Африка, Латинська Америка та Азія.

У тому, що COMAC згодом виконуватиме більше замовлень, експерти майже не сумніваються. «Не варто недооцінювати можливості Китаю щодо нарощування виробництва, — зазначає Шукор Юсоф із консалтингової компанії у сфері авіації Endau Analytics. — [COMAC] не переживає браку робочої сили, як Airbus і Boeing, і що ще важливіше — вона має гроші». Тому навіть якщо китайська компанія не зможе зламати дуополію вже зараз, потенціал для прориву в неї є. «COMAC не в змозі [зараз] загрожувати Airbus та Boeing. Але час на їхньому боці», – додав Юсоф.